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2000年の「日産リバイバルプラン」による日産系列サプライヤーの解体は、硬直化していた日本の部品業界を大きく変える起爆剤になりました。
日産自動車は、「日産リバイバルプラン」および「日産180」の５年間で35％もの購入部品費用削減を実現したのです。
「日産リバイバルプラン」によって開始された日産系列部品メーカーグループの解体は完了し、数多くの旧日産系列部品メーカーが合併や日・外資傘下への転身を進めました。
自動車の基本性能は「走る・曲がる・止まる」という一連の動作にあります。
伝統的な競争軸は、基本性能を、いかに廉価に、高性能に作り上げるかということにありました。
しかし、近年の自動車は機械構造から電子制御構造（いわゆる電気システム製品）への置き換えが進んでおり、自動車構成部品の25％以上が電子化されていると言えます。
従来、機械的に制御してきた様々な機能が電子制御化されることで、車の知能化と従来にはなかった環境・安全・快適という新しい機能が生まれ、新たな価値をドライバーに提供できるようになりつつあります。
現在、世界的な環境問題への取り組みと、事故を未然に防ぎ、より歩行者・乗員の安全性を高める必要性が強く求められています。
「環境」「安全」「品質」という機能は今後の自動車技術革新で最も強いニーズを持つキーワードと言えます。
特に、「環境」と「安全」での技術デファクト（事実上の業界標準）を獲得することは、世界的競争で飛躍的に高い優位性を獲得するという意味で、非常に重要な要素となるでしょう。
また、このような技術の延長線上には、自動車が自立的に「走る・曲がる・止まる」という基本動作を安全に操作する、いわゆる「オートパイロット」という究極の技術が存在します。
京都議定書で決議された、地球温暖化（グローバル・ウォーミング）への対策として、世界規模で二酸化炭素（Ｃ０２）排出規制が施行されてきました。
2008年を境に、この規制は各地域で一段と強化されます。
自動車メーカーは、さまざまなかたちで燃費改善とＣ０２排出規制に準拠することを求められ、市場シェア、収益、ブランド戦略に多大な影響を与える問題となってきます。
特に、欧米先進国市場での企業平均燃費規制（ＣＡＦＥ）は近い将来、厳しい問題になってきます。
大型車格、大排気量、高馬力のエンジンは売り値が高く、一般的に、より高い製品構成と収益性を持つものです。
欧州の一部のプレミアムブランドのように、このような商品に特化できれば、高い利益率と効率を獲得できるわけですが、企業平均燃費を維持するためには、そのような特化ビジネスモデルの転換を強いられることになります。
近年の、ダイムラークライスラーの小型車戦略、BMWのフルライン化やローバーミニ買収などは、燃費規制強化を反映した彼らのビジネスモデルの転換を意味しています。
先進国のＣＡＦＥ規制強化と同時に、近年のガソリン価格高騰の影響も加わり、自動車産業は、燃費性能改善コスト、小型車増販による製品構成悪化リスクが重要な論点になっていく見通しです。
例えば、近年、米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が従来の規制をさらに強化したライト・トラックのＣＡＦＥ規制を進めています。
米国で近年ブームだったトラック商品が想定以上に高いライト・トラック比率の上昇を生み出してしまったことに対する規制の強化となるものです。
草案に基づけば、2011モデルイヤーまでの累計で、１台当たり639ドル、業界全体で62億ドル（1ドル＝117円換算で7,254億円）もの費用増加が予想されます。
ＮＨＴＳＡの試算に基づけば、新基準ベースで個別企業への影響が分析できます。
ホンダがすでに2011モデルイヤー基準をクリアしているのに対し、GM、フォード、トヨタ自動車、日産自動車は2004モデルイヤー実績から10％前後の改善を実現しなければならず、その対策費用は１台当たり600ドル以上にも及ぶもようです。
ハイブリッド技術で先行するトヨタ自動車は、同技術の導入を加速化させ、対応を強化する選択肢がありますが、ハイブリッド技術でやや出遅れ気味の米国メーカーは難しい選択を強いられそうです。
日本車メーカーの中でも、日産自動車は高いハードルを乗り越えなければならないでしょう。
日産自動車は、乗用車への無断変速トランスミッション搭載戦略を明快に示してきましたが、ライト・トラックへの対応を視野に入れれば、本格的な自社ハイブリッド展開という選択は避けて通れないと思われます。
トヨタ自動車、日産自動車ともに、フルサイズ・ピックアップ市場を長期的な成長戦略市場に据えてきただけに、ＣＡＦＥ規制に対応する技術導入と製品構成は、成長と収益性のバランスを判断するうえで非常に重要なポイントとなってきます。
収益性に優れる大型トラック商品の導入には、一方でより先進的な燃費改善機能を付加するための費用上昇や、企業平均値を引き下げる小型車の導入なども検討しなければならないのです。
中期的に、ホンダが大型ピックアップ商品に参入するシナリオの可能性は低いでしょう。
同社はクロスオーバーの商品ラインアップを拡充する戦略を選択する見込みであるため、ＣＡＦＥ規制が新基準に移行してもほとんど影響を受けることはなさそうです。
マイナス影響は、比較的、限定的にとどまるでしょう。
品質管理が自動車事業成長の大きな課題に浮上しています。
日本車の成功要素は高い品質と廉価な価格で、この基本要素を失った成長は本質を伴わないものであり、持続させることは難しくなるでしょう。
事実、急速な成長の後を追うかたちで品質関連費用が増大し、短期的な業績の波乱要因となることは頻繁にあります。
自動車メーカーは、品質関連費用の内容を自発的に開示しない傾向が強く、原因不明の業績悪化要因にアナリストや投資家が狼狽することも多々あります。
ホンダが2002年度に突如大幅な業績の下方修正を実施した「第２次ホンダショツク」は、このような要因が背景の一部にあったのです。
品質関連費用は成長に遅行するものです。
流通コストを認識することが1990年代の業界費用分析の重要なテーマでしたが、2000年代は品質コストのトレントを見抜くことが、企業ファンダメンタルズ分析の重要ポイントとなってきています。
株式投資評価にも重要な影響を及ぼします。
日本車のリコール届出台数が日米で急増しており、競争力の源泉と考えられた「製品品質」の比較優位が議論され始めています。
国土交通省の報告に基づけば、2005年度の国内リコール届出台数は566万台と、三菱自動車の「リコール隠し」が発覚し、各メーカーがリコール対応を強化した04年度の757万台に次ぐ高水準でした。
なかでも、トヨタ自動車による05年度の届出は前年度の185万台を超え193万台に達し、リコール届出台数が飛躍的に増加しているのです。
日本でリコール届出台数が急増する原因は大きく３点あるようです。
第１に、2000年の三菱自動車のリコール隠し問題に端を発したメーカー側の届出基準の変化が大きな要素となります。
第２に、設計基準に取り込まれていなかった保有車両の老齢化、車両使用期間の長期化に伴う不具合問題への対応をメーカー側か自主的に強化していることです。
第３は、プラットフォームや部品共通化に伴う不具合スケールの拡大にトレーサビリティ（追跡）能力の問題が追い討ちをかけたということです。
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